Como funciona a tração nas quatro rodas.

Existem tantos tipos diferentes de tração nas quatro rodas quanto veículos com esse sistema. Parece que cada fabricante possui soluções diferentes para levar potência a todas as rodas. A linguagem usada pelos diferentes fabricantes pode ser um pouco complicada. Então, antes de começarmos a explicar como tudo funciona, vamos esclarecer algumas terminologias:

* tração nas quatro rodas: geralmente, quando os fabricantes dizem que o carro tem tração nas quatro rodas, estão se referindo ao sistema temporário. Por razões que iremos explorar mais adiante nesse artigo, esses sistemas são designados apenas para situações de pouca aderência, como fora da estrada ou na neve ou gelo. 

* tração em todas as rodas: esses sistemas também são chamados de tração permanente nas quatro rodas e tração integral. Esses sistemas são feitos para utilização em todas as superfícies, tanto nas estradas como fora delas. A maioria deles não pode ser desativada.

Os sistemas temporários e permanentes de tração nas quatro rodas podem ser avaliados utilizando-se os mesmos critérios. O melhor sistema irá enviar exatamente a quantidade certa de torque para cada roda e é essa quantidade máxima de torque que não deixará o pneu patinar.

Nesse artigo, vamos explicar os fundamentos da tração nas quatro rodas, começando com algumas noções sobre atrito e dando uma olhada nos componentes que formam esse sistema. Em seguida vamos observar alguns sistemas diferentes, como o encontrado no Hummer, fabricado para a GM pela AM General.

Precisamos saber um pouco sobre torque, atrito e patinagem de roda para que possamos entender o funcionamento dos diferentes sistemas de tração nas quatro rodas encontrados nos carros.

Torque é a força de torção que o motor produz. O torque produzido pelo motor é o que faz seu carro se mover. As diversas marchas no câmbio e a redução no diferencial multiplicam o torque e o distribuem às rodas. Mais torque pode ser mandado para as rodas na primeira marcha do que na quinta, já que a primeira possui uma maior relação de transmissão pela qual se multiplica o torque.

Esse gráfico em barras indica a quantidade de torque que o motor está produzindo. O ponto no gráfico indica a quantidade de torque que irá causar a patinagem da roda. Um carro que tem uma boa arrancada nunca excede esse torque, para que os pneus não patinem; um carro que tem uma arrancada ruim excede esse torque, fazendo com que o pneu patine. Assim que eles começam a patinar, o torque cai para praticamente zero.

O interessante a respeito do torque é que, em uma situação de pouca aderência, a quantidade máxima de torque gerada é determinada pela qualidade dessa aderência e não pelo motor. Mesmo que você tenha um motor da NASCAR em seu carro, simplesmente não há como aproveitar a força se os pneus não aderirem ao solo.

Para explicar melhor este artigo, vamos definir tração como a máxima quantidade de força que o pneu pode aplicar sobre o solo (ou que o solo pode aplicar sobre o pneu - dá no mesmo). Esses são os fatores que afetam a tração:

Peso sobre o pneu - quanto mais peso sobre o pneu, mais tração ele tem. O peso pode mudar de acordo com o movimento do carro. Por exemplo, quando um carro faz uma curva, o peso se transfere para as rodas externas. Quando ele acelera, o peso vai para as rodas traseiras (veja Como funcionam os freios para obter mais detalhes).

Coeficiente de atrito - esse fator relaciona a quantidade de força de atrito entre duas superfícies com a força que as une. No nosso caso, ele relaciona a quantidade de aderência entre os pneus e a estrada com o peso que repousa sobre cada pneu. O coeficiente de atrito é, na maioria das vezes, uma combinação entre os tipos de pneus do veículo e o tipo de superfície sobre a qual ele é conduzido. Por exemplo, um pneu da NASCAR tem um coeficiente de atrito muito alto quando está sendo usado em uma pista de concreto seca. Essa é uma das razões por que carros de corrida da NASCAR podem fazer curvas a uma velocidade tão alta. Porém, o coeficiente de atrito para o mesmo pneu na lama seria quase zero. Em contraste, grandes pneus de off-road cheios de sulcos, que não possuem um coeficiente de atrito tão alto em uma pista seca, na lama o teriam.

Patinagem das rodas - existem dois tipos de contato que os pneus podem fazer com a estrada: estático e dinâmico.

Contato estático - o pneu e a estrada (ou solo) não deslizam um em relação a outro. O coeficiente de atrito no contato estático é mais alto que no dinâmico, fazendo com que o estático ofereça uma aderência melhor.

Contato dinâmico - o pneu desliza em relação à estrada. O coeficiente de atrito para o contato dinâmico é menor, oferecendo menos aderência.

Basicamente, a patinagem da roda acontece quando a força aplicada ao pneu excede a aderência disponível naquele pneu. A força é aplicada ao pneu de duas maneiras:

Longitudinalmente - a força longitudinal vem do torque aplicado aos pneus pelo motor ou pelos freios. Ela tende a acelerar ou desacelerar o carro.

Lateralmente - a força lateral é criada quando um carro faz uma curva. É necessária força para que um carro mude de direção - no fim das contas, os pneus e o solo provêm a força lateral.

Digamos que você tenha um carro com tração traseira potente e esteja fazendo uma curva numa estrada molhada. Seus pneus têm aderência suficiente para gerar a força lateral necessária para manter seu carro na estrada enquanto a curva é feita. Digamos que você acelere fundo no meio da curva (não faça isso!) - seu motor envia muito mais torque para as rodas, produzindo uma quantidade enorme de força longitudinal. Se você somar a força longitudinal (produzida pelo motor) à força lateral (criada pela curva) e o total exceder a aderência disponível, você provavelmente fará com que as rodas patinem e o carro derrape.

A maioria das pessoas não chega nem perto de exceder a aderência disponível para um chão seco, ou mesmo num chão molhado e plano. Sistemas de tração nas quatro rodas normais e permanentes são muito úteis em situações de pouca aderência, como na neve ou em ladeiras escorregadias. 

tração nas quatro rodas e aderência

Os benefícios da tração nas quatro rodas são fáceis de entender: se você está dirigindo com tração nas quatro rodas em vez de duas, terá potencial para dobrar a força logitudinal (a força que faz o veículo andar) que os pneus aplicam ao solo.

Isso pode ser útil em diversas situações:

Na neve: é necessária muita tração para deslocar um carro na neve. A quantidade de força disponível é limitada pela aderência no momento. A maioria dos carros com tração nas duas rodas não consegue se movimentar se houver mais de alguns centímetros de neve na estrada, porque na neve cada pneu tem apenas uma pequena quantidade de tração. Um carrocom tração nas quatro rodas utiliza os quatro pneus.

Fora da estrada: nas condições de fora-de-estrada, é muito comum um par de pneus estar em uma situação de pouca aderência, como atravessando um riacho ou uma poça de lama. Com a tração nas quatro rodas, o outro jogo par de pneus ainda conta com aderência, de maneira a poder tirá-lo da situação difícil.

Subindo ladeiras escorregadias: tal tarefa requer muita aderência. Um carro com tração nas quatro rodas pode usar os quatro pneus para levar o carro ladeira acima.

Existem situações em que a tração nas quatro rodas não oferece vantagem sobre a tração nas duas. Particularmente, sistemas detração nas quatro rodas não o ajudarão a parar em superfícies escorregadias. Fica tudo por conta dos freios e do sistema de freio antitravamento (ABS).

Componentes de um sistema de tração nas quatro rodas

As partes principais de qualquer sistema de tração nas quatro rodas são os dois diferenciais (dianteiro e traseiro) e a caixa de transferência. Somados a isso, sistemas temporários têm rodas-livres de cubos bloqueáveis e ambos os sistemas podem incluir avançados equipamentos eletrônicos que os ajudam a fazer um uso ainda melhor da aderência disponível.

Diferenciais

Carros de tração nas quatro rodas possuem dois diferenciais: um localizado entre as rodas dianteiras e outro entre as rodastraseiras. Eles enviam o torque da árvore de transmissão ou do câmbio para as rodas do carro. Permitem também que as rodas da esquerda e da direita girem em velocidades diferentes ao se fazer uma curva.

Em uma curva, as rodas internas fazem um caminho diferente das externas, assim como as rodas da frente fazem um caminho diferente das de trás, de modo que cada uma das rodas gire em uma velocidade diferente. Os diferenciais permitem que a velocidade seja diferente nas rodas internas e externas à curva (em um carro com tração permanente nas quatro rodas, a diferença de rotação entre as rodas dianteiras e traseiras é proporcionada por um terceiro diferencial dentro da caixa de transferência - falaremos disso a seguir).

                                     

Diferencial livre - o tipo mais comum de diferencial

Existem vários tipos de diferenciais usados em carros e caminhões. O tipo de diferencial usado tem um efeito significativo no modo pelo qual o veículo utiliza a aderência disponível. Veja Como funcionam os diferenciais para obter mais detalhes.

Fonte: Portal São Francisco.

Estrutura geral dos veículos!

De uma maneira geral, todos os veículos possuem um chassi, que é o suporte do veículo; uma cobertura para conduzir os passageiros ou carga, que se chama carroçaria; um conjunto moto-propulsor constituído, por um motor e transmissão de movimento.

CHASSI

O chassi é o suporte do veículo. É sobre ele que se montam a carroçaria, o motor, a ele se prendem as rodas, sendo a própriaestrutura do veículo.

Em geral, é constituído por duas longarinas de aço paralelas, com um "X" ou travessas no meio, isto melhora a resistência à torção ao qual o veículo é submetido.

A carroçaria é apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros.

Sempre que se monta uma máquina, ou um instrumento, o suporte sobre o qual é montado o conjunto recebe o nome de chassi.

Alguns modelos de veículos não possuem um chassi propriamente dito. A própria carroçaria se une ao plano do assoalho formando um único conjunto. Essas estruturas são chamadas de monoblocos e a carroçaria é construída de maneira tal que recebe todos os esforços suportando os pesos durante o movimento do veículo. A estrutura do monobloco de veículo pode ser vista na figura abaixo:

Nos veículos monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforços são suportados, simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura. Sendo utilizado largamente nos modelos atuais.

Solução Tradicional

Existem dois processos para se montar a estrutura dos veículos. O processo tradicional, aplicado em carroças e carruagens, antes de se inventar o automóvel e o outro processo veremos adiante. No primeiro a montagem consiste em um chassi que suporta todo o conjunto. Uma estrutura para suportar todo o conjunto de carroçaria, motor, caixa de mudanças, eixo traseiro e dianteiro, construídos com duas travessas de aço ao longo do veículo, fixadas por meio de várias travessas menores, perpendiculares. Todas as travessas são rebitadas entre si, de maneira que formam uma única estrutura sólida.

O chassi apóia-se sobre os dois eixos: dianteiro e traseiro. Na parte dianteira, montam-se o motor e a caixa de mudanças; na parte traseira, montam-se o diferencial e o tanque de combustível.

Com essa distribuição, os fabricantes conseguem um bom equilíbrio de pesos: metade do peso, mais ou menos, fica sobre o eixo dianteiro, e a outra metade, sobre o eixo traseiro.

Os esforços que o chassi sofre, quando o veículo está andando, são violentos e, por isso, ele deve ter um formato que seja resistente.

O chassi não deve movimentar-se (torcer) nem permitir que a carroçaria se movimente. Se isso acontecer, logo surgirão pontos fracos, as dobradiças ficarão folgadas, podendo gerar ruídos.

O chassi de construção mais simples é o do tipo paralelo, no qual todas as vigas são retas. Sua montagem é mais simples. Deste tipo são quase todos os chassis brasileiros.

ALINHAMENTO DO CHASSI

Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras, ocasionando um desgaste mais intenso de vários componentes.

Antes de verificar o alinhamento do chassi, deve-se observar se não apresenta trincas ou partes soltas. Verificam-se todas as conexões rebitadas ou soldadas.

Inspecionam-se as longarinas quanto a empenamento ou torção.

CHASSI MONOBLOCO

Ou mais corretamente carroçaria monobloco, pois nele não existe chassi e a carroçaria é construída de maneira tal que recebe todos os esforços suportando os pesos, durante o movimento do veículo.

O assoalho, as laterais e o teto da carroçaria são construídos de maneira tal que trabalham como se fossem um único conjunto. A vantagem disso se sente imediatamente no peso, pois uma carroçaria monobloco é bem mais leve.

Não pense, porém, que apenas veículos pequenos utilizam este sistema, sendo usado até em grandes veículos. É o caso deveículos de carga, em que tanto a cabina do caminhão quanto a carroçaria inteira do ônibus são construídas com base neste sistema.

Fonte: www.portalsaofrancisco.com.br